【簡介：】本篇文章給大家談談《國內航班運行情況》對應的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、中國民用客機總數是多少啊
2、一架真的民航飛機壽命是多長？
3、東航停飛全部
本篇文章給大家談談《國內航班運行情況》對應的知識點，希望對各位有所幫助。
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中國民用客機總數是多少啊
截至2019.02.22統計，中國共有4161架各型民航飛機，其中中國大陸地區(qū)3641架，港澳臺地區(qū)520架。
除此之外，中國還有三千多架小型飛機，包括各型公務飛機、直升機、通用飛機和熱氣球等飛行器。
波音和空客依然占據中國民航市場的絕對份額，兩者共占據約九成的市場。在飛機數量方面，無論是窄體還是寬體，空客目前都以微弱的優(yōu)勢領先于波音。
在具體機型方面，4161架飛機來自40個不同的機型。窄體方面最受歡迎的依舊是波音737-800，最受歡迎的寬體機則是空客的A330-300，這種能裝載多達400名乘客的大家伙雖然航程不夠遠，但非常適合樞紐之間的高密度航線。
擴展資料：
早期，飛機并沒有軍用和民用之分。第一次世界大戰(zhàn)結束后，為戰(zhàn)時需要而生產的大量飛機，僅作一些簡單的改裝就用于運輸郵件、貨物和旅客了。
但是，民用飛機和軍用飛機的最大差別在于運營的經濟性，所以民用飛機不能簡單地用軍用飛機改裝，隨著航空工業(yè)的不斷發(fā)展和被用于國民經濟的各部門，飛機便分成了軍用和民用兩大類。
民用飛機分為商業(yè)飛機和通用飛機。商業(yè)飛機有國內和國際干線客機、貨機或客貨兩用機以及國內支線運輸機。通用飛機有公務機、農業(yè)機、林業(yè)機、輕型多用途機、巡邏救護機、體育運動機和私人飛機等。
民用飛機作為一種運人載物的交通工具，特別強調其安全性、經濟性和舒適性。對旅客來說，保證旅客在飛行中的生命安全是最首要的要求。
民用飛機可以隨時轉為軍用。海灣戰(zhàn)爭期間，美國曾動員民用飛機用于軍事運輸。預警機、加油機等軍事用途飛機也往往由民用飛機改型而成。
經過近一個世紀的發(fā)展，民用航空運輸在速度和運力2個方面都有非常大的進步。作為民航運輸的承載者，飛機自身也經歷了長時間發(fā)展演變和多次技術革命，不斷引入航空科學技術的最新成果，并不斷適應世界航空運輸業(yè)發(fā)展變化的需求。
參考資料：北京林業(yè)局北京林業(yè)機械研究所-中國有多少架民航飛機？
參考資料：百度百科-民用飛機
一架真的民航飛機壽命是多長？
我們常常會說，民航飛機的平均使用壽命在25年左右。然而在這個看似通俗易懂的表述背后，值得我們追問和深思很多問題，比如，到底什么是飛機的使用壽命？我們該如何來準確地界定和計算？影響因素有哪些？在這個平均數字背后，有哪些信息被平均了? 飛機平均壽命數字歷來如此么？未來怎么變化？等等。
關于飛機使用壽命的討論，一直航空業(yè)界普遍關注的一個焦點話題， 因為它是影響飛機折舊、殘值評估、租金水平和資產再處置選擇等的一個重要參考因素。為此，筆者重點借鑒ASCEND航升公司和國內民航資源網有關商用運輸飛機的相關數據，也參考匯總了來自波音公司等的專業(yè)報告和意見，嘗試梳理一下當下關于飛機壽命和未來變化趨勢討論的各方觀點，發(fā)表一點不成熟的個人看法。
怎么界定和計算飛機使用壽命？
在談及飛機壽命問題時，我們會看到或聽到飛機的使用壽命或年限(aircraft useful life)，飛機服務壽命或服務年限(aircraft service life), 飛機經濟壽命(aircraft economic life), 或飛機經濟使用壽命(aircraft useful economic life)等不同的術語或叫法，很遺憾的是，業(yè)界對于這些概念或叫法的使用其實比較模糊混亂，也沒有一個共同一致的界定和區(qū)分。
我們追根溯源，一個有意義的關于飛機使用壽命的量化界定，理論上應該是把飛機交付投入商業(yè)運營的時間點作為起點，把飛機退出機隊的時間作為終點的時間間隔，并且這個退出時間，是飛機運營商認為繼續(xù)安全有效地使用這架飛機所需的維修和運營成本要超出運營所帶來的收益時所做出的時間點選擇?；诖?，我們其實用飛機經濟使用壽命(aircraft useful economic life)這個叫法，盡管不夠通俗，但是比較準確的。而且，關于這個概念，國際運輸飛機貿易協會(ISTAT)的手冊里倒是有一個專門的定義：
飛機或發(fā)動機的經濟使用壽命(economic useful life)，是指飛機或發(fā)動機從物理性和經濟性的角度都能夠滿足預期使用目的的有效運營時間跨度，而在此期間，周期性的維護和維修是保障飛機或發(fā)動機安全有效運營的必需。
這是1990-2012年全球商業(yè)運輸飛機退役架數和退役平均機齡的數據。其中紅線表示的是退役飛機平均機齡，藍線表示的是扣除飛機退役前在機庫逗留時間的所謂飛機經濟性退役(economic retirement)時的平均機齡. 這里還值得補充的數據是，2013年全球民航退役飛機為724架，2014年為535架。
此中我們可以發(fā)現，一波大的飛機退役潮正在到來?；贏SCEND的數據統計顯示，截止到2014年底，全球商業(yè)運輸飛機市場總計退役了8500架左右飛機，而未來20年，全球將退役12400架(空客預計)乃至15000架(波音公司預測)飛機，都將接近自商業(yè)航空運輸誕生以來歷年退役飛機總和的2倍。
飛機使用壽命正在縮短？
我們現在會聽到業(yè)界或媒體上不少關于民航飛機使用壽命正在縮短的聲音，包括業(yè)界普華永道(PwC)等資深行業(yè)觀察者都傳達了類似觀點，而基于的最大事實，是我們現在看到的很多機齡很年輕的飛機都紛紛退役甚至進入了拆解市場，特別是國內，比如去年上海航空退役的757-200，是波音公司2005年交付的，也是全球交付的最后一架757，服役機齡才9年。
我們首先還是繼續(xù)來看一些數據:
這是來自AVOLON公司2015年飛機退役和存儲趨勢報告里的關于飛機退役平均機齡數據比較圖。藍色為全部退役飛機的平均機齡數據，深紅色為2000年以后退役飛機的平均機齡，紫色和綠色分別為2011-2012和2013-2014年退役飛機的機齡。
我們不管它用的是哪個指標去計算的數值，事實上，無論用什么指標或計算辦法，我們能看到的數值變化趨勢是一樣的，那就是最近幾年飛機退役機齡正在下降。
而尋找趨勢背后的依據性意見，我們大概可以總結有：
1. 近幾年的高油價時代促使航空公司盡快用燃油效率更高的新飛機更新機隊；
2. 飛機制造商持續(xù)高企的訂單和飛機生產交付量，帶來了市場上新一代飛機，尤其是窄體飛機的供應充足甚至過量，從而導致了老機型飛機的提前退役；
3. 當下龐大的飛機保有量催生了二手航材市場的繁榮，部分核心航材部件的高需求，吸引了航空公司將飛機提前退役拆解而進入二手航材市場。
4. 低利率和寬松的國際金融市場環(huán)境，加上經營性租賃大行其道，提升了航空公司的新飛機獲取渠道和能力，從而加速了其機隊更替進程；
5. 亞洲、非洲、中東等傳統的二手飛機配置市場正逐漸成為新飛機交付的新興市場，加上疲軟的國際貨運貿易環(huán)境制約了飛機客改貨需求，從而導致老舊客機更早地退役拆解。
然而，很重要的是，這里值得我們繼續(xù)追問，甚至質疑：從數值上看到的下降變化趨勢，是結構性的么？還是周期性的階段變化？或者，近年來飛機平均退役機齡的下降，就意味著飛機的平均經濟使用壽命在逐漸縮短？新飛機比老飛機越來越不耐用了？
這里我們需要看一些其他角度的相關數據。
這是來自波音公司的主要客機機型的機隊生存曲線圖。其中縱軸是繼續(xù)服役的飛機占機隊新交付時規(guī)模的比例。這里我們可以看到的是，除了B707飛機的下降曲線比較特殊以外，其他機型的生存曲線都基本是同一個發(fā)展趨勢。盡管類似737NG(頂部深藍曲線)，A320 family(頂部深紅曲線)這些新一代飛機的服役時間還較短，但其生存曲線，和其他737-100/200(淡藍曲線), 727(深綠曲線)這樣的老機型早期的生存曲線是一樣的變化模式。
所以我們有理由認為，新一代飛機的平均經濟使用壽命和老一代飛機相比，沒有發(fā)生結構性變化。
最后說一說國內的情況。民航局最新統計，截止2014年底，中國民航運輸飛機數量為2370架，新增225架。民航資源網的數據統計，2015年上半年內地航企引進飛機158架，所以基本上這幾年我們國家的民航機隊都以每年200-300架的速度在增長，機隊平均機齡在5-6年。
東航停飛全部737-800客機，為何要采取這一舉措？
東航停飛全部737-800客機，為何要采取這一舉措？下面就我們來針對這個問題進行一番探討，希望這些內容能夠幫到有需要的朋友們。
東航飛機事故產生后，東方航空現階段早已將該企業(yè)全部737-800執(zhí)飛飛機航班的飛機所有操縱在路面，上空的飛機航班落地式后不會再實行飛機航班。有關權威專家表明，東航這一措施是規(guī)避風險的常規(guī)姿勢。為何飛機墜毀事故產生后停飛全部737-800飛機航班？這是不是代表著737-800客機有潛在的風險性？
對于此事，青島大學總裁專家教授、智能無人系統研究院醫(yī)生李小光表明，在弄清楚事故緣故前，這也是規(guī)避風險的常規(guī)姿勢?！巴ㄟ^十幾年的經營應用，該飛機自身應當沒有問題。事故的有可能緣故包括維護保養(yǎng)檢修是不是合乎適航規(guī)定、駕駛員是不是有錯誤操作、別人為或獨特情況產生等?！崩钚」馓嶙h，波音公司做為飛機制造業(yè)企業(yè)在獲得中國政府部門相關部門的批準后會參與事故調研。在分辨事故實際緣故的歷程中，黑匣子特別是在關鍵。
據中國新聞社國是直通車報道，西北工業(yè)大學航空學院副教授職稱郭慶覺得，他在聽見東航飛機事故的新聞后十分傷心，“實際上最近幾年有關波音飛機是不是存在的問題的探討，大量或是對焦在737-MAX這一款飛機的身上”。
郭慶覺得，波音737-MAX在設計過程中，室內設計師或存“趕進展”等層面的緣故，為提升該型號規(guī)格飛機的運輸量和載重量等性能立即應用了很大的汽車發(fā)動機，這就造成飛機重心點移位，起落架提高等一系列的修改，而飛控系統的設計方案缺點及其對航空員的學習培訓不夠等問題也是造成事故高發(fā)的首要緣故，以至于在我國仍然將737-MAX處在停飛情況。
郭慶說，與事故率相對性較高的波音737-MAX對比，此次發(fā)生意外的737-800是一款運作了最少10余載的老型號，性能比較穩(wěn)定，在市場上非常受大家喜愛?？墒?，不清除中后期不一樣生產制造批號的飛機存在的問題或是有關缺點的很有可能。堅信下面有關部門和國際航空公司的調查報告能給大伙兒解開謎面、復原事故的實情，給以后的民用航空航空安全性保持警惕。
公布材料表明，本次墜毀的波音737-800歸屬于737NG系列產品客機，與先前停飛的737MAX8并不是同一系列。737NG系列產品客機包含737-600/700/800/900等型號規(guī)格，是當前全世界應用最普遍的窄體客機之一。統計數據表明，中國內地民航公司經營著近1400架737NG系列產品客機，占中國民航機隊總數目的37%。
關于《國內航班運行情況》的介紹到此就結束了。
