目前，我國(guó)正處于從“民航大國(guó)”向“民航強(qiáng)國(guó)”的轉(zhuǎn)變過(guò)程中，急需大量民航相關(guān)專(zhuān)業(yè)人才。中國(guó)人事科學(xué)研究院發(fā)布的《中國(guó)人才報(bào)告》，將民航相關(guān)專(zhuān)業(yè)列為未來(lái)十年人才缺口較大的專(zhuān)業(yè)之一，由此可見(jiàn)，民航相關(guān)專(zhuān)業(yè)的就業(yè)前景非常廣闊。

民航相關(guān)專(zhuān)業(yè)就業(yè)率迅速攀升伴隨著民航事業(yè)的迅猛發(fā)展，我國(guó)民航人才的需求規(guī)模也開(kāi)始同步擴(kuò)大，從而帶動(dòng)了民航相關(guān)專(zhuān)業(yè)就業(yè)率年年攀升。根據(jù)麥可思發(fā)布的《年度大學(xué)生就業(yè)能力排行榜》，民航相關(guān)專(zhuān)業(yè)連續(xù)三年進(jìn)入就業(yè)率最高的5大專(zhuān)業(yè)榜單。2010年，根據(jù)全國(guó)各高校就業(yè)率數(shù)據(jù)，民航相關(guān)專(zhuān)業(yè)平均就業(yè)率達(dá)到96%，其中北京國(guó)際經(jīng)貿(mào)學(xué)院下屬的民航管理學(xué)院以98.2%的平均就業(yè)率高居榜首，該學(xué)院的民航管理、民航運(yùn)輸?shù)葻衢T(mén)專(zhuān)業(yè)更是連續(xù)三年實(shí)現(xiàn)100%畢業(yè)即就業(yè)的成績(jī)，畢業(yè)生薪資報(bào)酬約5萬(wàn)-15萬(wàn)，深得用人單位好評(píng)。

民航業(yè)人才缺口持續(xù)擴(kuò)大，就業(yè)前景廣闊

近年來(lái)，我國(guó)民航業(yè)發(fā)展迅速，2006年至2010年間，內(nèi)地機(jī)場(chǎng)投資達(dá)1400億元，超過(guò)了1990年到2005年15年的投資總額。機(jī)場(chǎng)建成投產(chǎn)，相應(yīng)的空乘、安檢、運(yùn)輸、機(jī)修等方面的人力需求也相應(yīng)地迅猛增加，達(dá)到原定的8倍。到2020年，我國(guó)民航運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)總數(shù)將達(dá)到244個(gè)，新增機(jī)場(chǎng)97個(gè)（以2006年為基數(shù)），形成北方、華東、中南、西南、西北五大區(qū)域機(jī)場(chǎng)群。屆時(shí)，全國(guó)80%以上的縣級(jí)行政單元能夠享受到航空服務(wù)，服務(wù)區(qū)域的人口數(shù)量占全國(guó)總?cè)丝诘?2%。據(jù)了解，目前國(guó)際民航平均人機(jī)比是100：1，而我國(guó)民航業(yè)平均人機(jī)比是200：1，這意味著，僅以國(guó)際民航水平計(jì)算，未來(lái)10年我國(guó)至少需要民航類(lèi)人才24萬(wàn)人以上。

據(jù)了解，國(guó)內(nèi)航空公司的薪酬待遇雖沒(méi)有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，但通常來(lái)講，有經(jīng)驗(yàn)的空乘月收入在8000元左右；機(jī)務(wù)維修、航務(wù)簽派的月收入則在4000元左右；即便是應(yīng)屆高校畢業(yè)生，薪酬待遇也有3000元左右。國(guó)內(nèi)某航空公司在招聘機(jī)長(zhǎng)時(shí)，甚至提出了年薪80萬(wàn)元人民幣外加汽車(chē)、花園別墅的天價(jià)待遇。且某些公司給予繳納六金，福利相當(dāng)好，幾年以后薪酬就高于普通白領(lǐng)。由于行業(yè)人才缺乏，很多民營(yíng)航空公司以高薪挖角，國(guó)內(nèi)航空公司為了留住人才不得不調(diào)高薪水，導(dǎo)致整個(gè)行業(yè)薪酬水漲船高。

從上世紀(jì)80年代起，成為“空姐”“空?！背蔀榱舜蠖鄶?shù)年輕人的夢(mèng)想。直到今天在年輕人心中，對(duì)這個(gè)職業(yè)的喜愛(ài)之情絲毫沒(méi)有減退，空乘人員依舊是青少年夢(mèng)寐以求的職業(yè)。其實(shí)，“空姐”是對(duì)民航職位的狹隘理解。民航業(yè)的職位遠(yuǎn)遠(yuǎn)不止這些，緊缺的崗位多達(dá)數(shù)十種，對(duì)各類(lèi)服務(wù)人才、技術(shù)人才、營(yíng)銷(xiāo)人才、管理人才都有需求。僅航空公司和機(jī)場(chǎng)，就需要空中乘務(wù)、國(guó)際客運(yùn)、國(guó)內(nèi)客運(yùn)、航空物流、飛機(jī)維修、安檢、航空服務(wù)、載重平衡、生產(chǎn)調(diào)度、市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)…各類(lèi)崗位分得極細(xì)，僅技術(shù)商務(wù)類(lèi)崗位就多達(dá)70幾種。

廉價(jià)航空公司的經(jīng)營(yíng)之道

低成本航空公司的報(bào)道屢見(jiàn)關(guān)于，亞洲航空擴(kuò)張布局中國(guó)航空網(wǎng)絡(luò)、歐洲低成本航空2009年周轉(zhuǎn)量創(chuàng)新高等新聞引發(fā)了業(yè)內(nèi)對(duì)低成本航空公司的再度關(guān)注，探討中國(guó)是否應(yīng)該大力發(fā)展低成本航空公司的討論又日漸升溫。作為中國(guó)第一家以低成本航空模式運(yùn)營(yíng)的春秋航空可謂在夾縫中生存，在2008年全球金融危機(jī)的大背景下，民航運(yùn)輸業(yè)儼然是受影響最大的行業(yè)，全球知名大型航空公司紛紛走上了聯(lián)合重組、破產(chǎn)保護(hù)、裁員等自保之路，中國(guó)民航也不例外，特別是實(shí)力相對(duì)薄弱的民營(yíng)航空遇到了空前困局，東星航空的破產(chǎn)、鷹聯(lián)航空的易主、東北航空的窘境等等事實(shí)都讓我們感受到民營(yíng)航空運(yùn)營(yíng)的舉步維艱。它們的機(jī)隊(duì)規(guī)模小、運(yùn)營(yíng)資本少、航線(xiàn)時(shí)刻差等原因使其比三大國(guó)有航空公司的日子要難過(guò)得多，更不能比的是三大航還有國(guó)資委的注資來(lái)為它們雪中送炭。民營(yíng)航空是在中國(guó)經(jīng)濟(jì)體制環(huán)境下的弱者，沒(méi)有民航航空這只“鯰魚(yú)”攪動(dòng)的中國(guó)航空市場(chǎng)，最終只能重蹈改革開(kāi)放前國(guó)家超級(jí)承運(yùn)人的覆轍，那時(shí)廣大消費(fèi)者將不得不用高價(jià)去購(gòu)買(mǎi)低水平的航空服務(wù)。

“低成本航空過(guò)日子也不容易”，下面讓我們以春秋航空公司為例，讓大家深入了解一下中國(guó)低成本航空公司的經(jīng)營(yíng)之道。

春秋航空有限公司由上海春秋國(guó)際旅行社有限公司和上海春秋包機(jī)旅行社有限公司在2005年5月29日共同出資組建，注冊(cè)資金是人民幣8千萬(wàn)元，其基地設(shè)在在上海虹橋機(jī)場(chǎng)。截至2010年3月6日，春秋航空公司共有15架空客320客機(jī)投入運(yùn)營(yíng)，預(yù)計(jì)2013年2月還將到達(dá)2架。春秋航空公司成立時(shí)的目標(biāo)就定位于打造中國(guó)成功的本土化低成本航空公司，讓普通消費(fèi)者能享受到安全、低價(jià)的航空服務(wù)，其1元票的營(yíng)銷(xiāo)策略旨在向公眾釋放“低價(jià)”概念，向消費(fèi)者明晰其推廣廉價(jià)航空機(jī)票的形象。誠(chéng)然，任何一個(gè)公司的終極目標(biāo)都是盈利，給消費(fèi)者提供廉價(jià)機(jī)票的前提是運(yùn)用科學(xué)管理，在保障正常安全運(yùn)營(yíng)的條件下盡量降低運(yùn)營(yíng)成本，并通過(guò)壓低單座公里利潤(rùn)率提高座位利用率來(lái)獲得盈利空間。春秋航空公司的運(yùn)營(yíng)模式遵循著如下3個(gè)特點(diǎn)：

1、低成本航空運(yùn)營(yíng)模式的理論支持與實(shí)踐借鑒

春秋航空是以“安全、低價(jià)、便捷、優(yōu)質(zhì)”為目標(biāo)的低成本航空公司。其理論支持為美國(guó)哈佛大學(xué)的波特教授曾提出企業(yè)三大經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略：成本領(lǐng)先戰(zhàn)略、差異戰(zhàn)略、縫隙戰(zhàn)略。與大型國(guó)有航空不同，春秋航空公司另辟蹊徑，在理論上探索并選擇了國(guó)有航空公司不曾涉足的低成本模式?？v觀(guān)全球，在美洲、歐洲、亞洲的許多國(guó)家都建立了低成本航空公司，如：美國(guó)的西南航空（Southwest Airline）、英國(guó)的瑞安航空（Ryan Air）、馬來(lái)西亞的亞航（AirAsia）都是低成本航空成功運(yùn)營(yíng)的典范。

美國(guó)西南航空公司為低成本航空公司運(yùn)營(yíng)模式的締造者，也是全球規(guī)模最大、運(yùn)營(yíng)最成功的客運(yùn)航空公司之一。該公司籌備于1967年，1971年實(shí)現(xiàn)首航，美西南擁有美國(guó)國(guó)內(nèi)航線(xiàn)25%左右的市場(chǎng)份額，在500公里以下的航線(xiàn)上，更是占據(jù)了65%左右的份額。中短程航線(xiàn)、低票價(jià)、高密度班次、點(diǎn)對(duì)點(diǎn)是其主要運(yùn)作方式，美西南同時(shí)成為美國(guó)唯一五次獲得名為“Triple Crown”（包括航空飛行安全飛機(jī)正點(diǎn)率\旅客投訴三項(xiàng)服務(wù)內(nèi)容評(píng)價(jià)）的航空公司。

2、低成本航空盈利的保證：“雙高”和“雙低”

“雙高”即保持85%以上的高客座率和11、12小時(shí)高飛機(jī)日利用率。低成本航空公司因?yàn)閷?shí)施低價(jià)營(yíng)銷(xiāo)策略指使飛機(jī)每小時(shí)的收入低于普通航空公司，為了彌補(bǔ)缺口需依靠提升飛機(jī)日利用率。在春秋航空公司運(yùn)營(yíng)的前3個(gè)月，執(zhí)行436個(gè)航班，輸送旅客74552個(gè)次，平均客座率95%，超過(guò)運(yùn)行前制定的85%。而當(dāng)時(shí)國(guó)有航空公司的平均客座率一般在65%。在保證安全的基礎(chǔ)上，將飛機(jī)的日飛行小時(shí)保持在11至12小時(shí)，而傳統(tǒng)航空公司的日飛行小時(shí)只有9小時(shí)左右。

“雙低”即低銷(xiāo)售費(fèi)用、低管理費(fèi)用。春秋航空公司大幅度優(yōu)化營(yíng)銷(xiāo)體系，發(fā)揮春秋國(guó)旅國(guó)內(nèi)32家子公司，境外7家分社，近3000家網(wǎng)絡(luò)代理的銷(xiāo)售體系的優(yōu)勢(shì)，同時(shí)大力發(fā)展網(wǎng)上直銷(xiāo)等航空業(yè)務(wù)模式。其自身銷(xiāo)售系統(tǒng)銷(xiāo)售70%，另外30%通過(guò)英特網(wǎng)電子機(jī)票和call center呼叫中心銷(xiāo)售。這點(diǎn)與世界上的低成本航空公司相同，都基于自有網(wǎng)絡(luò)銷(xiāo)售模式。春秋航空老總王正華曾經(jīng)說(shuō)過(guò) “老大哥公司在這一塊的成本，差不多占總成本的8%～10%，而春秋差不多只占1.5%，每年節(jié)省1億元左右的開(kāi)支?！?/p>

為了降低管理費(fèi)用，春秋航空一直都在培養(yǎng)擁有核心技術(shù)開(kāi)發(fā)力量的IT技術(shù)團(tuán)隊(duì)，為春秋集團(tuán)包括春秋國(guó)旅、春秋航空公司開(kāi)發(fā)自身的網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，節(jié)省了龐大的系統(tǒng)采購(gòu)費(fèi)用。IT技術(shù)團(tuán)隊(duì)為春秋航空開(kāi)發(fā)了離港系統(tǒng)、自主值機(jī)系統(tǒng)、電子客票系統(tǒng)、FOC（運(yùn)行控制系統(tǒng)）、MS、資產(chǎn)管理系統(tǒng)等運(yùn)營(yíng)及管理系統(tǒng)。這樣使得春秋航空的銷(xiāo)售、運(yùn)營(yíng)、保障各環(huán)節(jié)不用進(jìn)入中航信，為春秋航空每年節(jié)省1億元人民幣。傳統(tǒng)航空公司的人機(jī)比例在100：1以上，如原中國(guó)東方航空公司的人機(jī)比甚至是163：1。春秋航空公司整合管理資源，提高生產(chǎn)率，把人機(jī)比控制在90：1，減少40%的人員費(fèi)用，把管理成本控制在2%左右，傳統(tǒng)航空公司的管理費(fèi)用平均占總成本的4%左右。

3、低成本航空的成本控制：“雙單”和“雙控”

“雙單”即單一機(jī)型、單級(jí)艙位。春秋航空公司只使用空客320單一機(jī)型，有利于減少航材備件、降低維修成本、人員培訓(xùn)特別是飛行員的培訓(xùn)費(fèi)用，以及有利于空乘人員對(duì)設(shè)備的熟悉。機(jī)艙布局也只有單一的經(jīng)濟(jì)艙，沒(méi)有公務(wù)艙和頭等艙，共180個(gè)經(jīng)濟(jì)艙位。在同等座距中有利于增加飛機(jī)座位數(shù)量，旅客隨身攜帶行李由普遍的20KG減為15KG，將行李減下的重量讓位于客運(yùn)，在保證安全飛行的前提下增加旅客人數(shù)，增加單機(jī)運(yùn)力。

“兩控”即控制可控制成本、控制日常經(jīng)營(yíng)管理費(fèi)用。春秋航空廣泛使用自助值機(jī)柜臺(tái)，，旅客在網(wǎng)上購(gòu)好電子機(jī)票后，到機(jī)場(chǎng)自行將個(gè)人身份證號(hào)碼和訂票號(hào)碼輸入電腦，然后自行選擇座位號(hào)，憑著打印出的登機(jī)牌。使用自助值機(jī)柜臺(tái)是不用付費(fèi)給機(jī)場(chǎng)服務(wù)費(fèi)的，而普通值機(jī)柜臺(tái)是要付費(fèi)的。一臺(tái)自助值機(jī)柜臺(tái)價(jià)格為10多萬(wàn)元，其成本支出要比人工值機(jī)低很多，此舉又可節(jié)省了值機(jī)人員和普通值機(jī)柜臺(tái)的費(fèi)用，降低服務(wù)成本。春秋航空沒(méi)有自己的航材庫(kù)，與新加坡航空簽訂合同，如果需要航材，直接從新加坡航空駐上海的航材庫(kù)購(gòu)買(mǎi)，這樣節(jié)省了航材儲(chǔ)備的費(fèi)用并有利于現(xiàn)金流的運(yùn)轉(zhuǎn)。

綜上所述，我們了解了中國(guó)低成本航空公司是如何竭力壓低成本的，并在能保證自身正常運(yùn)營(yíng)和有利可圖的條件下向廣大消費(fèi)者提供廉價(jià)機(jī)票，以此增加消費(fèi)者福利。我們不能指望航空公司是慈善家，通過(guò)廉價(jià)機(jī)票做善事，如果我們要想今后還能購(gòu)買(mǎi)到低成本航空公司提供的廉價(jià)機(jī)票，那我們必須明白一定要讓它們?cè)诩ち业暮娇崭?jìng)爭(zhēng)中存活下來(lái)這種愿望才可能實(shí)現(xiàn)，也只有這樣做才可以確保我們消費(fèi)者福利的長(zhǎng)期最大化。誠(chéng)然，筆者并不是在為低成本航空的過(guò)錯(cuò)推托什么，它們?cè)谑录奶幚砩先狈碴P(guān)系管理技巧，更應(yīng)加大宣傳力度讓消費(fèi)者明確他們?cè)谫?gòu)買(mǎi)廉價(jià)機(jī)票的同時(shí)讓渡出來(lái)的要求行程高可靠性的權(quán)利。筆者認(rèn)為：在2013年民營(yíng)航空紛紛陷入困境的情況下，中國(guó)民航運(yùn)輸市場(chǎng)需要低成本航空這條“鯰魚(yú)”，沒(méi)有它參與的航空市場(chǎng)只能走向更為壟斷的局面，壟斷市場(chǎng)的最終受害者永遠(yuǎn)是消費(fèi)者本身。懇請(qǐng)大家給中國(guó)低成本航空公司多一些諒解，給它們時(shí)間以及合理建議促使它們變得更好，為社會(huì)發(fā)展做出應(yīng)有貢獻(xiàn)。

航空人機(jī)比什么意思

航空人機(jī)比是指航空公司的職員數(shù)量與公司擁有的飛機(jī)數(shù)量之比。

它反應(yīng)的是航空公司的人員效率。

國(guó)內(nèi)外有名的各家航空公司的人機(jī)比是多少?。?/h2>

據(jù)國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)預(yù)測(cè)，未來(lái)20年間，中國(guó)將需要2400架新飛機(jī)，成為全球第二大航空市場(chǎng)。目前國(guó)際民航平均人機(jī)比是100：1，而我國(guó)民航業(yè)平均人機(jī)比是200：1，這意味著，僅以國(guó)際民航平均水平計(jì)算，未來(lái)20年我國(guó)至少需要民航類(lèi)人才24萬(wàn)人。

關(guān)于《航空公司飛機(jī)數(shù)量》的介紹到此就結(jié)束了。